4388
14
«Тверской вагоностроительный завод проводит испытания купейных вагонов нового модельного ряда — первой в практике российского транспортного машиностроения серии пассажирского подвижного состава, построенного по принципу двухвагонных сцепов. Первые поставки новых одноэтажных купейных вагонов запланированы уже в текущем году»,— заявили в ТВЗ. До запуска вагонов в серийное производство им предстоит пройти ходовые и стационарные испытания.
В феврале ТВЗ заключил с «Федеральной пассажирской компанией» долгосрочный договор на поставку 3,7 тыс. пассажирских вагонов до 2025 года. Сумма сделки составила 237 млрд руб. Соглашение предусматривает поставку одноэтажных и двухэтажных вагонов разных типов: купейных, штабных, открытого типа (плацкартных), вагонов-ресторанов, вагонов с местами для сидения.
Напомним, в ноябре 2018 года РЖД на XII международной выставке «Транспорт России» показали модель нового плацкартного вагона. Планируется, что каждое место будет оборудовано плотными шторами, электрическими розетками и USB разъемами, а также индивидуальным освещением. Туалеты в вагонах будут оборудованы гигиеническими душами, пеленальными столиками, автоматическими кранами, дозаторами мыла, бумажными полотенцами.
Напомним, в ноябре 2018 года РЖД на XII международной выставке «Транспорт России» показали модель нового плацкартного вагона. Планируется, что каждое место будет оборудовано плотными шторами, электрическими розетками и USB разъемами, а также индивидуальным освещением. Туалеты в вагонах будут оборудованы гигиеническими душами, пеленальными столиками, автоматическими кранами, дозаторами мыла, бумажными полотенцами.
Никогда бы не подумал, что настолько сложно будет выяснить, кто же разработал конструкцию обычного плацкартного вагона. Набрав в поиске простой запрос "История плацкартного вагона" вы ну совершенно ничегошеньки не узнаете. То есть, абсолютно. Конечно, где-то явно существуют люди, которые не просто расскажут вам всю историю создания, но и будут с упоением, закатывая глаза, обсуждать, какие решеточки на окнах ставили в каком году. Кстати, под конец моих поисков мне стали встречаться какие-то поросшие мхом форумы, где реально сидят люди, это обсуждающие!
×
Собственно, это примерно то же самое, что для стороннего человека узнать, что собой представляет какой-нибудь фашистский Pzkpfw IV, в то время как где-то реально существуют люди, знающие наизусть каждую заклёпочку этого чуда инженерной мысли. Тем не менее, после нескольких часов бесплодных поисков мне наконец удалось выяснить эту историю хотя бы в общих чертах. Оказывается, она весьма запутана и известна только посвящённым.
До конца 1940-х годах инженеры пытались найти оптимальное решение пассажирского вагона, которое бы устроило всех по соотношению цена/качества. Реально получались либо совершенно убогие теплушки, либо напонтованные пульмановские вагоны. Кстати, о них можно рассказать поподробнее.
Первая крайность - вагон-теплушки. Великое изобретение хитрожопых "русских" инженеров, пущенное в серию в 1875 году на базе прототипа, созданного в 1872 году в Ковровских мастерских Московско-нижегородской железной дороги. Точнее, в 1875 году стали массово производить так называемый Нормальный товарный вагон (официальное название - "товарный вагон правительственного типа 1875 г.", предназначенный, прежде всего, для транспортировки грузов. Но, как я отметил, "русские" инженеры были весьма хитрожопыми, а посему в условиях тотальной нехватки вагонного парка, эти товарные вагоны стали активно использовать для перевозки людей. В этот деревянный гробик на железных колёсиках, утеплённый изнутри деревянными щитами (офигенное утепление, ага), можно было запихнуть аж 40 человек. Ну, или 8 лошадей.
Для того, чтобы транспортируемые тела не окочурились на морозе, посередине вагона ставили буржуйку. Естественно, что перевозить таким образом можно лишь то, что не возмущается, поэтому главными пассажирами теплушек стали солдаты. Вагонов этих было произведено аж сотни тысяч, благодаря чему их упоминание можно встретить во множестве книг. Да хотя бы у Ярослава Гашека в похождениях бравого солдата Швейка:
Если поеду на фронт, я на нашей теплушке напишу:
Три тонны удобренья для вражеских полей;
Сорок человечков иль восемь лошадей.
Если поеду на фронт, я на нашей теплушке напишу:
Три тонны удобренья для вражеских полей;
Сорок человечков иль восемь лошадей.
Вагоны американского изобретателя Пулльмана наоборот, вошли в историю как образец пафоса и понтов. Сконструированный в 1864-м году, этот вагон даже был оснащён системой кондиционирования воздуха! Кстати, с тех пор прошло уже более 150 лет, а в плацкартных вагонах РЖД как не было кондёров, так и нет. В общем, вагоны господина Пулльмана были образцом комфортности. Что интересно, данное изобретателем название вагонов "Пионер" не прижилось, зато его фамилия стала нарицательной, и вагоны стали называться Пульман, потеряв одну букву "Л".
Но вот прошла Вторая мировая, страны Европы выкарабкались из кризиса, и встал вопрос об обновлении парка вагонов. В этот самый момент из тени на сцену выходит немецкий сумрачный гений. После второй мировой войны половина Германии оказывается оккупированной Советским союзом. И под пристальным надзором СССР на территории Германии в городке Халле создаётся народное предприятие VEB Waggonbau Ammendorf, т.е. вагоностроительный завод Аммендорф.
Именно немецкие конструкторы проектируют тот самый цельнометаллический пассажирский вагон, который станет на долгие годы стандартом для вагоностроения СССР. Одно но - немцы, по сути изобредшие плацкарт (само слово "плацкарт", Platz-Karte - немецкое, означающее дополнительную квитанцию к билету, дающую право на спальное место), в принципе не понимают, ЗАЧЕМ нужно настолько уплотняться? В 1948 году завод Аммендорф выпускает первый купейный вагон, и до самого своего конца будет принципиально производить только купейные вагоны и никакие больше. Ибо "ихт бин есть нонсенс! Нихт потный ног в коридор! Нихт верхний боковой дер туалеттен!". Ну ладно, так и быть, в поезде без еды нельзя, и немецкие конструкторы проектируют и начинают производить ещё вагон-ресторан. Но плацкартный? Да вы с дуба рухнули!
Конструкция Аммендорфа оказывается удачной. Да что там, она оказывается гениальной! В настоящий момент пассажирскому вагону Аммендорфа уже 64 года, и он не просто продолжает активно использоваться РЖД, его замену даже не собираются обсуждать.
Спустя три года после запуска серии, конструкцией немецких инженеров начинает активно интересоваться руководство СССР. И, как это тогда было принято, русские нагло отбирают у немцев чертежи. В 1951 году чертежи Аммендорфа попадают в Тверь (называвшийся тогда Калинин), на тверской вагоностроительный завод, называвшийся тогда, соответственно, Калининский вагоностроительный завод. И вот там-то наши решают испохабить великую немецкую идею и создают тот самый плацкартный вагон, который до сих пор нас радует своим 38-м местом (пресловутое боковое верхнее у туалета). Подозреваю, что возникновению плацкартного вагона мы обязаны Лукьянову Ивану Алексеевичу, который в те года был директором Калининского вагоностроительного (в честь Лукьянова позже даже назван бульвар в Твери).
Советские инженеры по приказу руководства доводят конструкцию немцев до совершенства: перегородки и двери - в топку, полки обрезаем, и нефиг их делать такими мягкими, добавляем в вагон аж 18 мест сбоку. Вуаля, монстр РЖД готов. Калининский вагоностроительный начинает с яростью штамповать цельнометаллические убожества в огромных количествах. До 1959 года так и производят: Аммендорф - купейные и вагоны-рестораны, КВЗ - плацкартные. Плюс, Ленинградский завод им. Егорова начинает производить на базе тех же чертежей багажные и почтовые вагоны. Начиная с 1959 года наконец в СССР решают наладить свой собственный выпуск купейных вагонов. И как с гордостью пишут заводчане на своём сайте, "к 1965 году мы производили уже 11 типов вагонов"! Эта гордость понятна - это примерно как гордость автовазовцев: "мы производим двести модификаций копейки, вааще на все вкусы".
Шестьдесят четыре года детище немецких инженеров, испохабленное советскими конструкторами колесит бескрайние просторы этой северной страны. Уже давно закрылся завод Аммендорф, уже почти не осталось произведённых им вагонов (хотя, местами они всё ещё встречаются, доподлинно вы можете их пока встретить, к примеру, в поезде Москва - Улан-Батор), но до сих пор попытки наших вагоностроителей сделать хоть что-нибудь отличное от классической конструкции, с треском проваливаются (в 70-х годах на КВЗ попробовали создать экспресс "Русская тройка" с новой конструкцией вагонов, не вышло). Так что, что нам остаётся?
- Мне, пожалуйста, один билет. Плацкартный. Не боковое. Только не у туалета. Желательно, нижнюю.....
- Мне, пожалуйста, один билет. Плацкартный. Не боковое. Только не у туалета. Желательно, нижнюю.....
Ссылки по теме:
- Пейзажи под стук колёс
- Пассажирам верхних полок не положено спускаться на нижние
- РЖД опубликовали концепт новых плацкартных вагонов
- Дембельский аккорд плацкарта, или Будущее ж/д транспорта
- Сногсшибательные попутчицы, которые скрасят любое путешествие
Новости партнёров
реклама
Купейный вагон образца 1896 года постройки Ковровских мастерских.
"Высота от пола до потолка плосковыпуклой крыши, ставшей также затем типовой, равнялась 2650мм; наружная ширина кузова (не считая карнизов крыши) 3040 мм. Стены кузова были вертикальными, окна имели размеры 850 на 480 мм.
...
Типовой впоследствии стала и внутренняя планировка этого вагона. Продольный коридор шириной 760 мм находился у одной боковой стены. По его концам располагались короткие коридоры шириной 1160мм, к которым примыкали туалеты с умывальниками. Двери из коротких коридоров вели в закрытые тамбуры шириной 785 мм. На торцовых стенах тамбуров ставили задвижные и отворяющиеся внутрь двери. С наружной стороны торцовой стены впервые были устроены короткие «крылья» (П-образные рамки) высотой 2400 мм. К рамке прикрепляли переходную «гармонику», изготовленную из кожи или просмоленного брезента и закрывающую с боков и сверху проход между вагонами. В тамбурах и в коротких коридорах устраивали откидные сидения для кондукторов. Впоследствии такими же сидениями для пассажиров оборудовался и длинный коридор.
В примыкавших к этому коридору купе располагались мягкие диваны длиной 2000 мм с подъемными мягкими спинками, образующими верхние спальные места. Устройство купе видоизменялось в зависимости от класса вагона. Крайнее купе иногда отводилось для проводников, там же хранились спальные принадлежности." Так выглядели вагоны I и II классов.
Плацкартные вагоны относились к III классу. В первых образцах лавки стояли вдоль стен и по середине вагона, по ходу движения. Верхние полки были широкие, позволяли спать сразу троим.
Современная планировка плацкартного и купейного вагона - разработка 30-40 годов, завод имени Егорова (Ленинградский вагоностроительный завод, "Вагонмаш").
И при чём тут Амендорф, если они работали по готовым советскми чертежам?
Единственное, что меня в нём напрягало, так это сильно покатые крыши из-за чего я чувствовал себя не слишком уютно в коридорах вагона с моим ростом 190 низ окошек где-то в районе яиц.
Ах, да... Ещё цена билета, конечно же. :)
Источник:
Интересно в чьем плацкартном вагоне тогда я ехал в поезде Керчь-Москва в 2011 году,
Вагоны "владикавказского" типа длиной 20 м. строились в России только в дореволюционный период, начинаня с 1896 г. Вот вам и плацкарт и т.д. и т.п.
Несешь в проходе бельецо,
Щекочут нежно чьи-то пятки
Моё небритое лицо...