3549
14
Еще в 20-е годы в Советский Союз нет-нет да заскакивал иностранец, предлагавший организовать международную дирижабельную трассу через нашу страну. Особенной популярностью, как правило, пользовались северные маршруты: там, в силу особенностей формы земного шара, получалось бы экономить на расстояниях при трансконтинентальных перелетах.
Воздухоплавательный энтузиазм
Имелись и мысли насчет внутренних линий – например, из Ленинграда во Владивосток. Руководству страны такие идеи нравились – было в них что-то гигантоманское, соответствующее как духу времени, так и формуле «догнать и перегнать». Однако денег на серьезные вложения не хватало – так, например, предложенная Вальтером Брунсом трансконтинентальная дирижабельная линия должна была обойтись в одну пятую золотовалютного запаса страны.
При этом визитер сулил золотые горы, но вот произведенные Госпланом конкретные подсчеты показывали, что, как минимум, в первые годы линия будет убыточной. Правда, затем шло предположение, что сам факт запуска дирижабельной магистрали совершит транспортную революцию, и в Союз хлынут желающие быстро добраться из Европы в Азию и обратно. Но все это были лишь догадки.
При этом визитер сулил золотые горы, но вот произведенные Госпланом конкретные подсчеты показывали, что, как минимум, в первые годы линия будет убыточной. Правда, затем шло предположение, что сам факт запуска дирижабельной магистрали совершит транспортную революцию, и в Союз хлынут желающие быстро добраться из Европы в Азию и обратно. Но все это были лишь догадки.
Некоторые специалисты возражали, причем тоже в духе «нового времени». Мол, у капиталистов есть конкуренция – пусть и гоняются за скоростью доставки людей. Приедет такой капиталист, заключит договор на несколько дней раньше, и выиграет гораздо больше, чем на билет потратил. А у нас, мол, экономика плановая, и нечего «красных директоров» дирижаблями возить – будут еще друг у друга заказы вырывать и козни строить. Да и вообще, убыточное это дело будет.
×
Но даже такие, казалось бы, соответствующие тогдашним идеям, аргументы, помогали мало. Уж больно силен был образ могучего воздушного корабля, уж больно он соответствовал техническому буму своего времени, и уж больно сильно хотелось иметь эскадры и флотилии бороздящих пространства гигантских левиафанов. Руководство, быть может, и не спешило сходу бросаться организовывать дорогостоящие линии, но много больших дирижаблей хотело. В конце концов, применение им всегда найдется – не для доставки пассажиров, так для патрулирования границы или снабжения труднодоступных объектов.
Жесткий или полужесткий?
Чтобы получить большие и красивые дирижабли, сперва требовалось набраться опыта на маленьких и скромных. Требовалась конструкторская школа. Получить ее можно было или набивая шишки самостоятельно, или под руководством иностранных специалистов. Если подобрать опытных и настроенных на сотрудничество, шишек, кстати, будет меньше – это неоспоримый плюс.
Решили идти по «иностранному» пути. Приобрести жесткий дирижабль без проблем в 1931 году для Москвы можно было только в Германии – страна еще не перешла под власть нацистов, и, в целом, была довольно дружелюбно настроена к СССР.
Решили идти по «иностранному» пути. Приобрести жесткий дирижабль без проблем в 1931 году для Москвы можно было только в Германии – страна еще не перешла под власть нацистов, и, в целом, была довольно дружелюбно настроена к СССР.
Советские эмиссары обратились в «Цеппелин»: хотим, мол, жесткий дирижабль. Не очень крупный, всего на 30 тысяч кубометров. И ваших инженеров, чтобы помогли наладить у нас постройку уже большого – чтобы не меньше, чем «Граф Цеппелин». Немцы обрадовались – Великая Депрессия на дворе, а тут такая возможность. И предложили все сделать за 5 миллионов марок.
СССР же в то время стремительно индустриализировался и закупал за границей не только дирижабли, но и целые заводы «под ключ». Поэтому валюта ценилась даже больше, чем на вес золота. И Политбюро постановило – больше 4 миллионов немцам не давать. Состоялись переговоры – удалось сбросить цену лишь на 500 тысяч марок. А этого было мало.
Тогда выбрали второй вариант – полужесткий дирижабль, не обладающий полноценным каркасом. Вместо него жесткость оболочке придает килевая ферма – вынужденное решение не от хорошей жизни. Но по сочетанию цена-качество вариант был, пожалуй, лучшим.
СССР же в то время стремительно индустриализировался и закупал за границей не только дирижабли, но и целые заводы «под ключ». Поэтому валюта ценилась даже больше, чем на вес золота. И Политбюро постановило – больше 4 миллионов немцам не давать. Состоялись переговоры – удалось сбросить цену лишь на 500 тысяч марок. А этого было мало.
Тогда выбрали второй вариант – полужесткий дирижабль, не обладающий полноценным каркасом. Вместо него жесткость оболочке придает килевая ферма – вынужденное решение не от хорошей жизни. Но по сочетанию цена-качество вариант был, пожалуй, лучшим.
Итальянский генерал
Тем более что вырисовывался интересный и дешевый вариант. «Вариант» этот звали Умберто Нобиле. Итальянец уже летал на дирижабле собственной конструкции на Северный полюс в 1926 году. Начальником экспедиции, правда, был норвежец Амундсен, да и назывался дирижабль «Норвегия» – Амундсен его купил. Но Нобиле отвечал за сам перелет и возглавлял воздушный корабль.
По итогам пролета над Северным полюсом карьера Нобиле резко пошла вверх – Муссолини произвел его в генералы, а Италия – в национальные герои. В 1928 году Нобиле отправился к полюсу во второй раз, на сей раз на дирижабле «Италия», в общем и целом повторявшем конструкцию предшественника.
По итогам пролета над Северным полюсом карьера Нобиле резко пошла вверх – Муссолини произвел его в генералы, а Италия – в национальные герои. В 1928 году Нобиле отправился к полюсу во второй раз, на сей раз на дирижабле «Италия», в общем и целом повторявшем конструкцию предшественника.
Результат, правда, получился обратный – крушение, провал, опала. Сам Нобиле воспринимал произошедшее очень близко к сердцу. Ему требовалось доказать всему миру, что воздушные корабли его конструкции надежны, а Советскому Союзу нужна была помощь в постройке современных дирижаблей. Это могло перерасти во взаимовыгодное сотрудничество.
Мало того, Нобиле был готов не только ехать сам, но и перетащить в СССР свою конструкторскую группу. В плане расхода валюты вариант был крайне дешевый – всего 40 тысяч долларов в год. Поэтому в Москве довольно быстро одобрили идею.
Мало того, Нобиле был готов не только ехать сам, но и перетащить в СССР свою конструкторскую группу. В плане расхода валюты вариант был крайне дешевый – всего 40 тысяч долларов в год. Поэтому в Москве довольно быстро одобрили идею.
Лучший в своем классе
Группа Нобиле принялась за работу осенью 1932 года. Итальянец не стал изобретать велосипед – вместо этого он просто дорабатывал «Норвегию» и «Италию». Нобиле взял с собой общие чертежи, но дальше их пришлось уточнять – производить перерасчет с учетом имеющихся в СССР материалов и вносимых улучшений.
Не все шло идеально – из-за спешки многократно приходилось исправлять и переделывать уже готовые чертежи. Не хватало и специфических деталей вроде тогда еще сложных для производства в СССР шарниров.
К счастью для Нобиле, комплект нужных шарниров имелся в Италии – он знал, что их успели изготовить для одного из отмененных дирижаблей. Но при попытке их купить он столкнулся с саботажем из министерских кабинетов. Недоброжелатели организовали продажу шарниров на переплавку – «чтобы не достались большевикам». К счастью, Нобиле оказался расторопнее, и перехватил груз незадолго до переработки – причем заплатил за него не полную стоимость, а цену металлолома.
К счастью для Нобиле, комплект нужных шарниров имелся в Италии – он знал, что их успели изготовить для одного из отмененных дирижаблей. Но при попытке их купить он столкнулся с саботажем из министерских кабинетов. Недоброжелатели организовали продажу шарниров на переплавку – «чтобы не достались большевикам». К счастью, Нобиле оказался расторопнее, и перехватил груз незадолго до переработки – причем заплатил за него не полную стоимость, а цену металлолома.
Получившийся воздушный корабль В-6 был, пожалуй, лучшим на тот момент полужестким дирижаблем. Хотя бы потому, что у Нобиле был опыт конструирования двух таких же воздушных кораблей, и он знал все слабые места.
Первый полет В-6 произошел в ноябре 1934 года.
Первый полет В-6 произошел в ноябре 1934 года.
Большие проблемы в маленьком Дирижаблестрое
Правда, к этому моменту В-6 бесил многих уже самим фактом своего существования. Сроки готовности отодвигались неоднократно – все даты многократно были сорваны. А смета была превышена аж в 3,5 раза.
Почему? Спешка. Неопытность в организации дирижаблестроения с неизбежным врезанием во все «подводные камни», чего не могла нивелировать даже активная помощь Нобиле. Наконец, излишне оптимистические планы.
А ведь и после сдачи В-6 дела, увы, шли не лучшим образом. Найти рабочую схему для постановки корабля на прибыльный маршрут не получалось – ведь для этого надо было массово строить инфраструктуру, причем еще до постройки самого дирижабля. Время шло, а решения накопившихся проблем все не следовало. Этому в немалой степени помогало развитие альтернативного средства – самолета. Летчики спасали челюскинцев, поднимали в воздух огромные ТБ-3, покоряли Арктику.
Почему? Спешка. Неопытность в организации дирижаблестроения с неизбежным врезанием во все «подводные камни», чего не могла нивелировать даже активная помощь Нобиле. Наконец, излишне оптимистические планы.
А ведь и после сдачи В-6 дела, увы, шли не лучшим образом. Найти рабочую схему для постановки корабля на прибыльный маршрут не получалось – ведь для этого надо было массово строить инфраструктуру, причем еще до постройки самого дирижабля. Время шло, а решения накопившихся проблем все не следовало. Этому в немалой степени помогало развитие альтернативного средства – самолета. Летчики спасали челюскинцев, поднимали в воздух огромные ТБ-3, покоряли Арктику.
Дирижаблистам требовалось как можно быстрее доказать свою полезность. Самый очевидный вариант лежал на севере – страна в то время была возбуждена идеей арктических экспедиций. Была попытка «пристроить» В-6 для высадки исследователей на СП-1 весной 1937-го – первую в мире научную станцию на дрейфующей льдине. Но Главсевморпуть отказался – справедливо опасаясь, что В-6 недостаточно готов.
Но январь следующего, 1938 года, принес для дирижаблистов почти что рождественский подарок. Льдину с полярниками начало нещадно ломать. Еще хуже – ее понесло к берегам Гренландии, где очень скоро от нее остались бы рожки да ножки. Ученых требовалось снимать, и как можно быстрее. Для страны дело, как и в случае с Челюскинцами, было важным и репутационным. Поэтому пренебрегать любой помощью в Москве не стали. И экипажу В-6 дали добро.
Но январь следующего, 1938 года, принес для дирижаблистов почти что рождественский подарок. Льдину с полярниками начало нещадно ломать. Еще хуже – ее понесло к берегам Гренландии, где очень скоро от нее остались бы рожки да ножки. Ученых требовалось снимать, и как можно быстрее. Для страны дело, как и в случае с Челюскинцами, было важным и репутационным. Поэтому пренебрегать любой помощью в Москве не стали. И экипажу В-6 дали добро.
Падение с небес
Дирижабль стартовал 5 февраля. Времени на подготовку было мало, но провели ее вполне удачно – организовали под Мурманском пункт заправки водородом, вовремя доставили необходимые материалы. В море вышли корабли флота – обеспечивать радиосвязь для идущего на важное задание дирижабля.
Казалось бы, дирижаблисты вот-вот отличатся, да так, что спасут от стагнации все советское воздухоплавание. Но храброму экипажу не повезло – сочетание тумана, рельефа местности и ошибок в ориентировании привело к тому, что через сутки после начала полета В-6 врезался в гору Небло, что на Кольском полуострове.
Казалось бы, дирижаблисты вот-вот отличатся, да так, что спасут от стагнации все советское воздухоплавание. Но храброму экипажу не повезло – сочетание тумана, рельефа местности и ошибок в ориентировании привело к тому, что через сутки после начала полета В-6 врезался в гору Небло, что на Кольском полуострове.
Заскрежетала килевая ферма, взметнулось пламя. Большая часть, 13 из 19 членов экипажа, погибла. Выжившие разбили лагерь возле обломков и стали ждать помощи.
На их глазах догорали остатки самого большого дирижабля в истории СССР.
На их глазах догорали остатки самого большого дирижабля в истории СССР.
Источник:
Ссылки по теме:
- За что мы любим Одесскую киностудию: фургон, цыган и Д'Артаньян
- Заводские зарисовки
- Заброшенные места времен СССР, вселяющие трепет
- Первая советская "эротика", учившая детей резать и раздевать
- А вы помните? 18 красноречивых фото из лихих 90-х
Новости партнёров
реклама
Да ну? От умозрительного наброска до организации целой индустрии большой путь.
Вы ещё скажите, что циолковский знал, как построить космическую ракету и у него в сарае лежали запчасти для космического лифта
https://royallib.com/book/borozdin_viktor/i_opyat_mi_v_nebe.htmlhttps://royallib.com/book/borozdin_viktor/i_opyat_mi_v_nebe.html
После отъезда Нобиле в 1936 году, часть его сотрудников была арестована, а завод перепрофилировали на военные нужды.
Они тоже недавно дирижабль придумали))